威来的创始人李斌偶尔会有意无意地提到特斯拉。

在递交了一份亏损收窄的财务报告后，李斌在接受彭博电视(Bloomberg TV)采访时，为自己与特斯拉的关系给出了一个新的理由：“我们确实在相互竞争，但总的来说，我们是盟友。”

将时间往前推了一年多，李斌在接受哥伦比亚广播公司新闻网王牌访谈节目《60分钟》采访时也谈到了与特斯拉的关系。当时，韦莱被塑造成一个“特斯拉杀手”，所以马斯克很少在推特上对韦莱宣战：“和平从来就不是选项。”

有趣的是，在李斌抛出“特斯拉杀手”的话题后，威来的股价一路上涨了10.16%；一年多以后，盟友理论再次被提出，威来的股价再次上涨了10%以上。无论特斯拉在公众舆论中是敌人还是朋友，韦莱都是赢家。

只是忽略了公关活动，特斯拉，这已经在中国制造，并一再降低其价格，是最重要的作用，魏来和其他盟军的新汽车制造部队？

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李斌选择特斯拉作为其盟友，这是基于电动汽车在整个汽车市场中的比例仍然很小的前提，特斯拉和威来都需要抢占传统燃料汽车的份额。

简单比较下两家公司的销售额似乎就足以证明李斌的逻辑是正确的：

2020年前四个月，国产特斯拉3型在中国市场的销量约为20，315辆。由于降价和新能源汽车补贴的影响，4月份3号车型的销量只有3635辆，比上个月下降了64%。威来在第一季度共交付了3838辆ES6和ES8汽车。4月份，销量多少有些“追逐胜利”。共交付3，155辆新车，同比增长180.7%。

单从这两组数据来看，特斯拉的销售业绩相当强劲，但威来的销售也在增长。在淘汰传统燃料汽车的漫长旅程中，特斯拉和威来可能会并肩作战。此外，长着大眉毛和大眼睛的马斯克曾发誓说，我们的竞争对手是传统的汽油汽车公司。

然而，比亚迪的经历给这条理想路线打上了问号。

作为国内电动汽车市场的深度充电和特斯拉在中国市场的最大竞争对手，比亚迪电动汽车近期销量并不惨淡：仅4月份，比亚迪新能源汽车销量为12995辆，同比下降63.79%，但燃料汽车销量同比增长36.1%。如果新能源补贴在去年7月开始下降，比亚迪的新能源汽车已经连续10个月下降。

与比亚迪相比，主流传统汽车公司吉利、长城、长安、广州汽车等的销售业绩。4月份，所有汽车都实现了同比和季度环比增长，合资品牌如一汽大众、广汽本田、东风日产和长安福特也实现了4月份的销售增长。上汽大众、东风本田和上汽通用的销售仍然受挫，但同比降幅远低于比亚迪的电动汽车。即使是特斯拉和威来瞄准的奢侈品牌，4月份的销售增长也几乎是正常的。

如果我们对这些数据进行横向比较，当特斯拉、威来等品牌的电动汽车销量较高时，同阵营的比亚迪首当其冲。

还有一个前提是，李斌将特斯拉视为盟友。电动汽车在中国取代燃油汽车需要多长时间？没有人能给出确切的答案，但消费者的态度相当明显：在新能源汽车补贴下降后，大多数消费者仍然更喜欢传统燃料汽车，与成千上万家传统汽车公司的月销量相比，新生力量的销量仍保持在1000辆左右。

也就是说，在电动汽车完全打破市场之前，特斯拉的“敌人”远远大于它的“朋友”。特斯拉和威来在电动汽车领域相互威胁至少三到五年，而李斌的“盟友理论”可能在相当长的时间内都站不住脚。

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威来应该高兴的是，威来已经取代了比亚迪，成为在狭小的中国电动汽车市场上标杆特斯拉的第一要务。与此同时，外界可能没有给威来足够的时间做准备，这与特斯拉的市场声誉完全不同，这一点并不乐观。

例如，特斯拉在中国市场几乎没有销售，甚至可以“自己飞”。即使4月份销量骤降，也能找到足够的解释；威来还面临着许多挑战，如急需开拓销售、提升品牌形象、打造资本市场的动力等。

毕竟，致力于改变世界的马斯克已经将特斯拉贴上了科技、环保和先进的标签，而特斯拉的销售和表现已经证明他值得这些赞誉。然而，国内电动汽车企业与生俱来就有原罪，要么通过补贴政策骗钱，要么使用虚假标明续航里程的伎俩，要么产品实力被外界围攻和质疑。

当然，还有另一种流行说法，那就是特斯拉和威来属于两个不同的细分市场，从产品到目标用户都有所不同。

有很多例子可以列举。威来ES6是一款C级SUV，特斯拉3型是一款标准的B级轿车。两者的定位不同；特斯拉和韦莱对奢侈品有不同的理解。前者过分看重科技感，所以室内全是硬塑料。后者提供了多种配色方案和内饰，以恰当地满足车主的个性化需求.基本逻辑是需求差异决定一切。

这种观点不乏可取之处，但它选择性地忽略了电动汽车市场的现有规模。在少数电动汽车消费者中，所谓的差异化定位和个性化满意度可能需要一些折扣。毕竟，电池寿命和价格是一切的关键。

电动汽车的市场趋势越来越微妙。正如4月出台的新能源补贴政策一样，明确指出补贴前售价超过30万元的车型不再享受优惠政策。当时售价超过30万元的3号机型被排除在补贴范围之外，但价格也高于30万元的威来却开了绿灯，因为所有机型都采用了“换电模式”。然而，特斯拉随后的降价策略反其道而行之，不仅扩大了与威来ES6的价格差异，还进一步影响了消费者的选择。

考虑到特斯拉上海工厂二期的进展，Y型车的国内生产也将被提上日程，这最终将是威来和其他新的汽车制造力量无法回避的挑战。

2018年威来汽车在纽约证券交易所正式上市时，李斌喊出了“不要成为中国的特斯拉”的口号，并在接受媒体采访时表示：“汽车行业不是赢家通吃的行业，汽车行业没有办法对抗补贴和价值战。”但是，当特斯拉开始本地化并在价格上变得越来越有竞争力时，威来还能找到自己的避风港吗？

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看来，李斌对特斯拉的“态度”并不难理解。

不仅有，理想汽车创始人李翔，还有汽车创始人何等。在公共场合谈论过特斯拉。如何处理与“鲶鱼”特斯拉的关系，已经成为制造汽车新力量的必修课。

其中，李斌的表现最为典型：当特斯拉对普通中国消费者而言高不可攀时，与特斯拉一起讲述自己的故事无疑是一个明智的选择；当特斯拉在中国市场快速增长，并试图在价格上展开肉搏战时，有必要及时澄清其与特斯拉的对抗姿态。

归根结底，无论是捆绑特斯拉还是逃离特斯拉，都是形势的需要，甚至是中国电动汽车市场的默契。

特斯拉的影响和新能源政策补贴的下降表明，新的汽车制造力量依靠新奇事物生存的时代已经完全结束了。随着特斯拉占据价格优势，威来人的生存空间将进一步被挤出。然而，特斯拉毕竟只是一个外在的麻烦，维莱人的生活中仍然有内在的烦恼。在公众舆论中打太极或在品牌中创造新的概念只是转移外部注意力，最终他们不得不回归产品的硬实力。

恐怕李斌面临的第一个问题不是取悦资本，而是出售汽车和建立可持续的自我造血。

然而，威来的成本管理似乎远非自我造血。根据第一季度财务报告中-7.4%的汽车销售毛利率，即使是起价35.8万元的ES6，每售出一辆车也会损失2.6万元。言下之意是，目前维莱只能依靠融资来填补巨额亏损，这意味着李斌的注意力仅限于一轮又一轮的融资。

有理由相信，如果李斌提出盟友理论，他可能会在资本市场获得认可，而电动汽车市场的潜在用户可能不会购买。

一个非常现实的问题是，当大多数消费者仍有里程焦虑时，威来应该努力提高产品的续航里程，还是坚持大惊小怪的换电模式？前者相当于技术，而后者可以被视为服务。韦莱选择了后者。

这也是问题所在。传统汽车公司通过4S商店提供服务。我相信大多数车主对4S的商店不是很乐观。在这种背景下，市场教育的成本是不言而喻的。同时，“权力交换模式”被威来视为服务创新的标志，对大多数用户来说太过先进。至少在电力交换站的密度不够大的情况下，行驶几十公里来改变电力是不划算的。

它并不否认威来路线的可行性。与特斯拉的技术和产品思维不同，威来的理念是服务思维，以服务弥补产品的不足，最终以服务信誉推动销售。我只能怪魏来生得不是时候。他的服务思想尚未被市场击败，因此他不得不直接面对像特斯拉这样的野蛮人。

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从消耗特斯拉到逃离特斯拉，这可能是最“危险”的信号。

借用何帆老师在《变量》一书中的比喻：“一辆好车是一台由工程师完美平衡多种矛盾的机器。”特斯拉就像是中国电动汽车玩家的一面镜子，展示了那些傻瓜和本末倒置的人。

至少已经证明，特斯拉的出现加速了中国新能源汽车市场的崩溃。在“鲶鱼效应”的影响下，一些负担不起的玩家试图生存。